Hier will ich Euch meine Motorräder vorstellen, die sich in der letzten Zeit bei mir eingefunden haben. Bilder und Informationen findet Ihr in den Kategorien rechts oder klickt auf die Modellnamen auf dieser Seite. Jeweils der neueste Bericht wird dann oben angezeigt – also scrollen wer alle Berichte sehen will.
Als erster japanischer Hersteller eröffnete Honda 1961 eine Europa Vertretung in Hamburg, die Honda Motor Trading Company. Ebenfalls 1961 feierte Honda als Grand Prix-Newcomer die ersten Titel in den Klassen 125 cm³ und 250 cm³ der Straßenweltmeisterschaft. Ab etwa 1960 war die CB 72 Supersport über den Hamburger Händler Karl-Heinz Meller zu beziehen, noch als Einzelimporte. Ein Jahr später dann schon über die Honda Motor Trading Company. Den ersten großen Auftritt in Deutschland hatte die CB 72 Supersport 1960 auf der IFMA in Frankfurt. Ganz offenbar hatte Honda das Motorrad neu erfunden. Honda versprach unglaubliche 155 km/h aus nur 247 cm³. Der Zweizylinder-Viertakter mit quadratischer Auslegung war, im Gegensatz zum Tourer C 72, deutlich renoviert worden. Im horizontal teilbaren Motorengehäuse drehte sich eine vierfach gelagerte Kurbelwelle mit 180° Hubzapfenversatz. Die Zylinder und Kolben waren aus Aluminiumguss. Die Versorgung mit Benzin übernahmen nun zwei Vergaser, die Verdichtung wurde auf 9,5:1 erhöht, Viergang Getriebe, Doppelnocken-Bremsen mit 220 mm Durchmesser und ein Rohrrahmen waren die deutlich sportlicheren Neuerungen. Sensationelle Ausstattungsdetails wie Drehzahlmesser und 12 Volt Elektrik sowie Blinker sind weitere Highlights! Verkauft von 1960 – 1966
Anfang der 70er Jahre erweiterte Honda sein Angebot nach unten. Nun war die CB 100 Super Sport, so die Verkaufsbezeichnung, als kleinstes Motorrad im Programm. Der kleine Single leistete erstaunliche 11,5 PS bei 11.000 U/pM, was damals als astronomisch hoch galt, und durch die gewagte Bezeichnung Super Sport wollte man den Anschluss zur restlichen CB Baureihe sicherstellen. Betrachtet man die Literleistung des Motorrad Motors, die bei 115 PS liegt, war sie wirklich eine Super Sport. Die Fahrleistungen beeindrucken auch im damaligen Motorrad Test. Beschleunigung und Durchzug veranlassten zum Kommentar „Kein halbes Kleinkraftrad mehr, das ist ein richtig schnelles Motorrad“. Die Ausstattung war übersichtlich aber, mit Blinkern, komplett, lediglich die Bremsen waren etwas schwach. Verkauft von 1971 – 1976.
Der Aufstieg der japanischen Motorradhersteller ist zeitgleich mit dem Niedergand der europäischen, speziell der englischen, Hersteller zu sehen. Im März 1965 präsentierte Honde eine neue Maschine unter der Projektbezeichnung „Condor“, die CB 450, sie war Hondas hubraumstärkste Maschine zu der Zeit. Sie entpuppte sich als der erste große Sargnagel für die bekannten Twins von Triumph, BSA oder Norton. Die englischen Motorräder benötigten etwa 200 cm³ mehr Hubraum um die Fahrleistungen der Honda zu erreichen. Dieser Technologieträger hatte ein montagefreundliches, horizontal geteiltes Motorgehäuse, eine nadelgelagerte Kurbelwelle mit 180° Hubzapfenversatz, geradeverzahnter Primärantrieb, aufwändige, drehstabgefederte Ventilschlepphebel, doppelte obenliegende Nockenwellen, per Kette angetrieben, Graugusskalotten mit gefrästen Ventilsitzen, wie bei Hondas Rennmaschinen und somit also alles was die Engländer nicht hatten! Die beeindruckende Literleistung von 101 PS schloss die Honda CB 450 K in Großbritannien per Reglement sogar von Rennen für Serienmotorräder aus. Ernst „Klacks“ Leverkus zeigte sich im Motorrad Test von der Beschleunigung von unter 6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beeindruckt: „Das ist für 444 cm³ ein Wort.“ Schnell fand sich „Black Bomber“ als Spitzname für dieses Motorrad. Schon 1968 erschien die CB 450 K1 als überarbeitete Version. Dutzende Verbesserungen fanden Einzug, nun mit 5 Gang Getriebe, 45 PS Motorleistung und mit separaten Drehzahlmesser und Tacho. Wieder war Klacks begeistert: „Der Motor glänzt durch seine Leistungscharakteristik … Diese Maschine macht Motorrad-Geschichte.“ Verkauft von 1965 – 1974.
Das dritte Motorrad von Honda mit Reihenvierzylinder Motor und seinerzeit das mit dem geringsten Hubraum. Der Chef persönlich, Soichiro Honda, hielt die kleinste Vierzylindermaschine für seine beste. Man hatte genug Erfahrung mit der Serienproduktion der Vierzylinder und wagte sich auch an kleinere Hubräume. Es handelte sich wiederum um eine komplette Neukonstruktion und nur ganz wenige Teile der CB 750 Four und der CB 500 Four, zum Beispiel der Ölfilterdeckel und die Primärzahnkette, wurden an der Bonsai-Vierzylinder verwendet. Honda Deutschland wolle dieses Motorrad erst gar nicht importieren weil man glaubte mit der Zweizylinder CB 350 K, die auch noch 2 PS stärker war, bestens vertreten zu sein. Aber nach dem begeisterten Motorrad Testbericht von Ernst „Klacks“ Leverkus auf dem Nürburgring wurden dann doch 1500 Stück nach Deutschland geholt. Sie verkauften sich alle, denn die CB 350 Four setzte in Punkto Laufkultur und Leistungsentfaltung wiederum einmal Maßstäbe in ihrer Klasse. Selbst das kleinste Vierzylindermodell hatte eine Scheibenbremse, Elektrostarter, Kickstarter und natürlich auch Blinker. Sie war damals ein komplettes Angebot. Verkauft von 1972 – 1974.
Honda Z 50 A K5 Mini Trail / Monkey – 1974
Die als Kinderattraktion in Hondas eigenem Freizeitpark in Japan geborene Minimaschine bekam Anfang der 70er Jahre Auslauf und wurde nach Amerika verschifft. Dort verbreitete sich der Affe nahezu wörtlich affenartig schnell und der weltweite Siegeszug war nicht mehr zu stoppen. Das Kofferraum Minibike begeistert jeden und bring ihn zum Schmunzeln. Die Technik kann überzeugen, ein 30 kg schwerer Viertakt Motor, mit obenliegender Nockenwelle und hydraulischem Kettenspanner treibt über ein 3 Gang Halbautomatikgetriebe, beim Schalten muss man nur vom Gas gehen, die Monkey an. Der Brückenrohrrahmen nimmt den 1,7 PS Motor auf. Ab 1973 kamen die ersten Monkeys nach Deutschland. Sie hatten noch keine Hinterradfederung. Diese gab es dann in der Z 50 J ab 1975 wie auch eine andere Tankform. Wiederum über die Tankform, deutlich größer, unterscheidet sich die Z 50 G, Gorilla genamnnt, von der Monkey. Die Affenbande war perfekt. Verkauft von 1973 – 1985
Inspiriert durch die Erfahrungen mit den GP Rennmaschienen der 60er Jahre, wie der RC 181, stellt die CB 750 Four den Beginn der Motorrad-Neuzeit dar und wurde zu recht von Fachjournalisten im Jahr 2005 zum Motorrad des Jahrhunderts gewählt! Dieses Serienmotorrad setzte bei seiner Publikumsvorstellung am 25.10.1968 auf der internationalen Tokio Motor Show völlig neue Maßstäbe. Vierzylindermotor mit 750cm³, oben liegende Nockenwelle, 67 PS und fast 200 km/h Spitzengeschwindigkeit sowie Zuverlässigkeit. Das alles und zusätzlich eine umfangreiche Ausstattung wie Blinker, elektrischer Anlasser und Scheibenbremse. Die zeitgleich präsentierten Dreizylinder-Modelle von BSA und Triumph sahen mit 58 PS Stoßstangen- Motoren eher prähistorisch aus. Honda kreierte das Big Bike und war von seinem Erfolg völlig überrascht. Hastig musste das bei den ersten 7414 CB 750 Four zur Anwendung kommende Sandguss-Verfahren für das Motorgehäuse auf Kokillenguss umgestellt werden. Das erste Modell von 1969, später als K0 bezeichnet, wurde 1971 durch die K1, 1972 durch die K2 ersetzt und so weiter bis zur K6 und K, welche manchmal auch K7 /K8 genannt wurde. In Deutschland schenkte man sich die K3, K4 und K5 die überwiegend für den nordamerikanischen Markt gedacht waren. Die K2 wurde bis 1976 zum Erscheinen der K6 verkauft und stellt das größte Kontingent in Deutschland dar. Später folgten noch die F1 und F2 Sportmodelle und die F3 für Amerika. Auch eine Automatik Version mit der Bezeichnung CB 750 A hat es gegeben. Alle Modelle zusammen erreichten die Stückzahl von über 1 Million weltweit verkauften Fahrzeugen. Was für eine Zahl wenn man bedenkt, dass Soichiro Honda erwartete etwa 5000 dieser Fahrzeuge verkaufen zu können. Daher wurden die ersten Motoren im Sandgussverfahren gegossen, bei dem nach jedem Guss die Form neu erstellt werden musste. Die Rennsiege, bereits ganz kurz nach Vorstellung der CB 750 Four, im August 1969 bei den 10 Stunden Suzuka durch Honda R+D Testfahrer und am 13.09.1969 beim Bol d’Or 24 Stunden von Le Mans Rennen durch Michel Rougerie + Daniel Urdich gegen dreizehn Kawasaki (darunter sechs Mach III), neun Suzuki, neun Ducati, vier Triumph, drei BMW R69, drei Moto Guzzi 750 V7, zwei Laverda und zwei Yamaha sowie am 15.03.1970 im Daytona 200 Rennen durch Dick Man über Harley Davidson (Carl Rayborn), Yamaha (Kel Carruthers + Jack Findlay), Suzuki, Triumph Rocket (Percy Tait, Gene Romero + Gary Nixon) und BSA Trident (Mike Hailwood, David Aldana + Jim Rice) beeindruckte das Publikum und förderte den Absatz des Motorrades enorm. Es war der erste Sieg einer nicht englischen oder amerikanischen Maschine beim seit 1937 ausgetragenen Daytona 200 Rennen. Verkauft von 1969 – 1978.
Honda CB 400 Four mit HB 1 Conversion-Kit – 1975
Dieses Motorrad konnte man gar nicht kaufen sondern musste es umbauen. Die CB 400 Four wurde mit dem Bimota Conversion-Kit zur HB 1. Die Herrn Valerio Bianchi, Giuseppe Morri und Massimo Tamburini sind Namensgeber und Gründer der Firma Bimota für Heizungs- und Lüftungsbau. Massimo Tamburini zerstörte 1972 seine CB 750 Four in Misano, seiner Heimrennsterecke, und machte dafür das Fahrwerk des Motorrades verantwortlich. Um den Honda Vierzylinder Motor herum baute Tamburini die HB1 auf. Das ist die Geburtsstunde der Firma Bimota als Motorradproduzent in 1973 und die HB1 das erste Motorrad aus Rimini. Die HB 1 war ursprünglich ein Rennmotorrad und nur 10 Stück wurden gebaut. Der berühmteste Fahrer war Luigi Agnelli, der die HB 1 in 1973 fuhr. Nach dem man im Rennsport diverse Erfolge hatte, wurde ein umfangreiches Zubehörprogramm für verschiedene gängige Japanische Modelle entwickelt. So auch für die Honda CB 400 Four. Man konnte den HB 1 Conversion-Kit in verschiedenen Ausbaustufen kaufen. Alle Anbauteile hatten zum damaligen Zeitpunkt einen Gesamtwert wie die Basismaschine. An dem Fahrzeug ist nur noch der Rahmen, aber auch der wurde in Details geändert und ein Bimota Rahmenschild montiert, und Motor original Honda . Alle restlichen Bauteile sind aus dem Programm von Bimota oder von Bimota umgebaut. Gabelumbau für zwei Bremsscheiben vorne welche gelocht sind, Bimota HB 1 Lenkerstummel, Akront Hochschulter Alu-Speichenräder, HB 1 Sitz-Heck Kombination aus Glasfaser, HB 1 Benzintank aus Glasfaser, Fußrastenanlage, Umbau der Hinterradbremse von Trommel auf Bremsscheibe, offene Ansaugtrichter, Bimota HB 1 Auspuffanlage.
Die CB 400 Four war die vierte Vierzylinder aus dem Hause Honda und wurde 1974 vorgestellt. Bei ihr wurden dann anstelle von 5 Gängen wie bei der Vorgängerin 6 Gänge eingebaut, die Leistung stieg um 3 PS auf 37 PS. Die Vorderradgabel wurde überarbeitet und zusammen mit ordentlichen Federbeinen ergab sich ein erstaunlich gutes Fahrwerk, welches dem Tank-Schriftzug „Super Sport“ gerecht wurde. Das moderne Styling wurde dem Zeitgeist angepasst und entsprach damit einem der ersten modernen Cafe Racer aus der Serienproduktion. Honda versprach damals eine sensationelle Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h, gemessen wurden immerhin 158 km/h. Sie ist das erste Großserienmotorrad mit serienmäßiger 4in1 Auspuffanlage! Diese „Bonsai-Vierzylinder“, wie sie gerne genannt wurde, war einfach konkurrenzlos, da ansonsten in der Hubraumklasse nur Zweizylinder im Angebot waren. Sie zeichnete ein völlig vibrationsloser, agil hochdrehender Motor mit gleichmäßigem Drehmoment aus. Die vier Chrom-Auspuffkrümmer sind in ihrer Linienführung auch heute noch aufreizend schön. Selbst das kleinste Vierzylindermodell hatte eine Scheibenbremse, Elektrostarter, Kickstarter und Blinker. Sie ist heute ein kaum auf der Straße zu findendes Modell. Selbst im Four Club Deutschland gibt es nur noch wenige Fahrzeuge. Verkauft von 1974 – 1977.
Die CB 500 Four war die zweite Vierzylinder aus dem Hause Honda und wurde 1971 vorgestellt. Als 1972 die großen Wettbewerber Yamaha noch an seinem, jedoch nicht realisierten, Reihenvierzylinder Zweitakter bastelte und viel Zeit verlor, Suzuki den Wankelmotor Irrweg ging und Kawasaki mit der Z1 noch nicht fertig war, schob Honda mit der CB 500 Four bereits den zweiten Reihenvierzylinder in die Schaufenster der Händler. Die beiden vorhandenen Vierzylinder Baureihen waren optisch und technisch scheinbar gleich aufgebaut, doch wer genau hinsah bemerkte die deutlichen Unterschiede. Man konnte von zwei verschiedenen Motorkonzepten sprechen. Die Triebwerkskonfiguration ergab im Gegensatz zur CB 750 Four einen Kurzhuber. Das Fahrzeuggewicht lag ca. 30 kg niedriger und auch das Fahrwerk zeigte einen anderen Doppelschleifen-Rahmen mit geändertem Lenkkopfwinkel und Radstand als bei der CB 750 Four. Dabei war sie nur 20 km/h langsamer als die große Schwester. Der Motor kennt keine Vibrationen, läuft seidenweich und hat gutes Drehmoment. In den USA wurde sie „smooth mover“ genannt, welches die Laufkultur des Motors hervorragend beschreibt. Die vier-in-vier Auspuffanlage ist eine Augenweide. Der Verkaufserfolg war für Honda sicher. Verkauft von 1972 -1977.
Die CB 550 Four F1 wurde 1975 alternativ zur CB 500 Four als Super Sport Modell angeboten. Sie bekam eine 4 in 1 Auspuffanlage mit großem Schalldämpfer, denn die verschärften Abgas- und Lärmbestimmungen zwangen zu diesem Schritt. Immerhin um zwei PS erstarkt hatte man die Auspuff und Krümmerführung optisch der CB 400 Four angepasst. Mit einem größeren Tank, den Instrumentenkonsole der CB 750 Four F1 und dem verbesserten Schaltmechanismus konnte sie alles etwas besser als die CB 500 Four. Das F2 Modell unterschied sich ab 1977 durch ein neues Tankdekor, dunkelblauer Instrumentenskala und einer überarbeiteten Vorderradgabel. Verkauft von 1977 – 1979.
Die CB 650 erschien zeitgleich mit der neuen DOHC-Vierzylinderreihe von Honda, sie hatte aber große Mühe, die in sie gesteckten Erwartungen zu erfüllen. Die in Deutschland bevorzugte 50 PS Version setzte in Punkto Fahrleistungen keine Maßstäbe, lediglich mit 63 PS konnte sie überzeugen. Der Verkauf dieser Variante war in Deutschland aber wegen der hohen Versicherungsprämie nicht erfolgreich. Der Motor war eine Weiterentwicklung des CB 550 Motors mit 83 cm³ mehr Hubraum, welcher aus einer größeren Bohrung und größerem Hub resultierte. Geblieben war die SOHC Auslegung, ansonsten glich sie der CB 750 Z, welche mit dem DOHC Motor erschien. Zur Verbesserung der Montagefreundlichkeit lässt sich der rechte Rahmenunterzug abschrauben. Wie schon bei mehreren anderen Hondas dieser Generation kamen die Com Star Räder zum Einsatz. Original erhaltene Modelle, speziell mit der werksseitig montierten Auspuffanlage, sind mittlerweile sehr selten. Verkauft von 1979 – 1983.
Seit Mitte der 70er Jahre dominierte Honda mit seinen, von der CB 750 Four abgeleiteten, DOHC-Vierzylinder RCB Rennern die Langstreckenszene. Die zweite Honda Vierzylinder-Generation verdankt diesen Erfolgen ihren DOHC-Zylinderkopf und den klangvollen Namen Bol d’Or. Die CB 1100 R war die Maschine, die den RCBs am nächsten stand. Sie wurden von Honda in Handarbeit in Kleinserie hergestellt und für die Serienbike-Straßenrennen, überwiegend in Australien und Südafrika, homologiert. Die Vorserie hatte noch keine Halbschalenverkleidung. Von der SC05 wurden nur 1050 Stück produziert, davon kamen knapp 250 Stück nach Deutschland. Die Zeitung Motorrad betitelte sie als „die beste Straßenmaschine der Motorrad-Oberklasse“. Mit einer völlig serienmäßigen SCO8 (Nachfolgejahrgang) belegte ein skandinavisches privates Rennteam 1982 bei den 24-Stunden von Le Mans den 5. Platz. Verkauft von 1981 – 1983.
Honda hatte wegen des Automobilgeschäftes die Motorradsparte etwas vernachlässigt. Speziell ein anderer Japanischer Hersteller hatte leistungsstärkere Modelle im Programm und Honda ging es nun um eine Machtdemonstration. Mit dem Erscheinen der CBX wurde die Motorradwelt für Honda wieder gerade gerückt! Die 105 PS ergaben 1978 das leistungsstärkste Großserienmotorrad der Welt und dann noch mit einem Sechszylinder Motor (weniger als 600 mm Breite), der deutliche konstruktive Anlehnung an die Honda Rennmaschinen der 60er Jahre fand. Aufwändig war er, zwei oben liegende Nockenwellen, die aus jeweils zwei Teilen zusammengesetzt sind, betätigen 24 Ventile. Die sechs Gleichdruckvergaser, über zwei Wellen und Gelenk verbunden sind V-förmig angeordnet um die Länge der Einlasskanäle zu den Ventilen in etwa gleich zu halten. Der Motor ist nur 50mm breiter und 20 kg schwerer als der CB 750 Four Vierzylinder! Die Lichtmaschine, welche hinter der Zylinderbank angeordnet ist, wurde über Zwischenwelle und einer Rutschkupplung angetrieben. Verkauft von 1978 – 1981.
Seit Mitte der 70er Jahre dominierte Honda mit seinen, von der CB 750 Four abgeleiteten, DOHC-Vierzylinder RCB Rennern die Langstreckenszene. Die zweite Honda Vierzylinder-Generation verdankt diesen Erfolgen ihren DOHC-Zylinderkopf und den klangvollen Namen Bol d’Or. Die CB 1100 R war die Maschine, die den RCBs am nächsten stand. Sie wurden von Honda in Handarbeit in Kleinserie hergestellt und für die Serienbike-Straßenrennen, überwiegend in Australien und Südafrika, homologiert. Von der 2. Auflage der CB 1100 R, SC08, wurden nur 1500 Stück produziert, davon kamen etwa 300 Stück nach Deutschland. Neu war ein etwas überarbeiteter Motor für mehr Drehmoment und die Vollverkleidung sowie die Option mit zwei Personen zu fahren. Dazu demontierte man die Abdeckung der Sitzbank und schon fand ein Sozius seinen Platz. Die Telegabel erhielt das einstellbare hydraulische Anti-Dive-System TRAC (Torque-Reactive-Antidive-Control) und das Fahrwerk stand nun komplett auf 18 Zoll Rädern. Die Zeitung Motorrad betitelte sie als „die beste Straßenmaschine der Motorrad-Oberklasse“. Mit einer völlig serienmäßigen SCO8 belegte ein skandinavisches privates Rennteam 1982 bei den 24-Stunden von Le Mans den 5. Platz. Verkauft von 1981 – 1983.
Honda CB 1100 F Super Bol d’Or – 1983
Um den Einliter Maschinen von zwei japanischen Wettbewerbern Paroli bieten zu können wurde kurzerhand der Motor der CB 1100 R entfeinert und in den CB 900 F Rahmen von 1982 eingebaut. Dabei verlor der Motor seine Schmiedekolben, ein Hauch an Verdichtung und bekam eine stärkere Lichtmaschine. Die Änderungen sorgten für ein höheres Drehmoment des Motors. Das Ergebnis war die überzeugende Super Bol d’Or. Ein Motorrad für lange Strecken genauso wie für Kurvenräubern auf der Landstraße. Das Fahrwerk unterschied sich nur wenig von der 900er Bol d’Or. Das Vorderrad in 18-Zoll wurde von einer Gabel mit einstellbarer Dämpfung, einstellbarem hydraulischen Anti-Dive-System TRAC (Torque-Reactive-Antidive-Control) und Luftunterstützung geführt . Das Hinterrad war eine 17-Zoll Felge und damit ein Erkennungsmerkmal dieser Bol d’Or Reihe. Beide Räder waren golden eloxiert und sollten an die CB 1100 R Abstammung erinnern. Im Gegensatz zur CB 900 F gab es die CB 1100 F nur in der Version ohne Verkleidung und nur in rot oder blau. Im Gegensatz zur CB 900 F war die Super Bol d’Or nie ein Massenprodukt. Insgesamt wurden für den Weltmarkt nur 3.500 Stück gefertigt. Die US Modelle erkennt man an der kleinen Lenkerverkleidung. Verkauft 1982 – 1983.
Die Firmen Eckert Präzisionsteile und Eckert Motorradtechnik, als Roland Eckert noch Honda Händler war, gelten als die „feine Adresse“ für Hondas der besonderen Art. Als Perfektionist galt es für Roland Eckert jede Schraube und jedes Detail eines Motorrades zu überprüfen, ob man da nicht etwas besser machen könnte. Mit seinen Erfahrungen aus der Langstrecken-Weltmeisterschaft, in der er manches Mal den Werksteams Paroli bieten konnte, gilt er als der Tuner oder Motorrad Konstrukteur der immer für einen Meilenstein in der Motorrad Geschichte gut ist. Einer dieser Meilensteine ist die Eckert RE-1, laut seiner Aussage für 19 Kunden der Eckert Motorradtechnik gebaut. Wenn ein Fahrwerk so sein soll, wie es sich der Chef vorstellt, benötigt es einen unten offenen Brücken-Gitterrohrrahmen, eine in einem Exzenter gelagerte Hinterradschwinge und eine 38mm Gabel mit einer 35mm Vorderradachse, alles aus dem eigenen Haus. Was solch stabile Komponenten zu verbauen für eine Folge hat, zeigt sich auf der linken Motorrad Seite. Kein Tachoantrieb hat eine passende Bohrung für die groß dimensionierte Vorderradachse und passt in die Gabel. Also wird der Antrieb des Tachos, er muss ja für die Straßenzulassung vorhanden sein, oberhalb des Antriebsritzels angebaut und mittels Zahnriemen angetrieben. Will man einen schlanken Vierzylinder für das Motorrad und eine schmale Front, muss der Motor um 7cm schmaler werden. Dazu verbaut man eine nach hinten verlegte Zündung, ebenfalls mit Zahnriemenantrieb. Dafür braucht es freilich einen neuen linken Motordeckel und ein separates Zündungsgehäuse. Und auf der rechten Motorseite ist auch noch Potential für einen schlanken Motor. Dort ersetzt man die originale Lichtmaschine gegen eine schmalere der Langstrecken Honda inklusive neuem Gehäusedeckel. Für den Chef alles gar kein Thema, „Technische Hochschule“, so lautete die Überschrift des Testberichts in der Motorrad 23/1982. Die Basis dieses Super Motorrades ist die Honda CB 900 F Bol d’Or, freilich mit einem erleichterten und gewuchteten Kurbeltrieb, speziellen Pleueln, vergrößerten Ventilen, bearbeiteten Kanälen, speziell abgestimmten Vergasern und 1062cm³ Hubraum. Ein eng abgestuftes Renngetriebe gehört natürlich auch dazu. Versteht sich von selbst, dass Roland Eckert eine 4in1 Auspuffanlage in der Optik der Honda Langstreckenrenner verbaut. Selbstverständlich abgestimmt auf den Motor. Und bremsen soll der Renner ja auch, also noch schnell alle Komponenten vom Feinsten verbaut. Tank aus Aluminium in bestechend schöner Form und die Verkleidungsteile aus hauchdünnem, handlaminierten GFK. Die hohe Schule der Motorradtechnik, eine Eckert eben.
Honda CBX 550 FII – 1983 – meine erste Honda
Die dritte Generation von Honda Vierzylindermotoren, jetzt mit der patentieren Pentroof- Brennraumform. Dabei wurde die Satteldachform durch den Brennraum im Zylinderkopf und den Kolbenboden geformt. Der Vierventiler ist derart drehfreudig, dass eine Beschleunigung von 4,5 Sekunden bis 100 km/h erreicht werden kann, ein auch heute noch sehr guter Wert. Sie ist ein kleines Motorrad mit großem Potential. Ein sehr gutmütiges und handliches Fahrwerk lassen beim Fahren große Freude aufkommen. In der Mittelklasse hielt, auch aufgrund der großen Konkurrenzdichte – das war die Klasse in der man Geld verdiente, neueste Fahrzeugtechnik Einzug. So bietet sie einige technische Besonderheiten wie die vollständig gekapselten Scheibenbremsen, vorne zwei und hinten eine, welches ein besseres Ansprechen bei Nässe erbringen sollte. Die Bremszangen umgreifen dabei die Scheibe nicht von außen sondern von innen! Die Bremsscheibe bildet einen schmalen Ring und ist dabei am Außenkreis schwimmend in der Felge gelagert. Zur Hinterradfederung bediente man sich dem Honda Pro-Link System, welches schon erfolgreich in den Offroad Motorrädern getestet war. Alle Federelemente waren Luftdruck unterstützt. Die Telegabel erhielt das einstellbare hydraulische Anti-Dive-System TRAC (Torque-Reactive-Antidive-Control)) welches das schnelle Eintauchen der Gabel reduzieren sollte. Die Krümmerführung erinnert an die Zeiten der CB 400 Four und CB 550 Four. Die beiden äußeren und die beiden inneren Zylinder sind jeweils in einem Sammler zusammengefasst. Bevor das Abgas in einen der beiden Auspufftöpfe gelangt sorgt ein Interferenzrohr für gesteigertes Drehmoment. Und auch in der Ausstattung mit einer Tankuhr, einem Luftdruckprüfer und einem Kabelschloß war Honda wieder einmal ganz weit vorn. In der hart umkämpften Mittelklasse gab es lange Zeit nichts Besseres. Die verkauften Stückzahlen lagen bei etwa 6.300 Exemplaren, von denen aber nur noch ganz wenige auf der Straße sind. Auch im deutschen Club findet man nur wenige Modelle. Verkauft von 1981 – 1985.
Die Herrn Valerio Bianchi, Giuseppe Morri und Massimo Tamburini sind Namensgeber und Gründer der Firma Bimota für Heizungs- und Lüftungsbau. Massimo Tamburini zerstörte 1972 seine CB 750 Four in Misano, seiner Heimrennstrecke, und machte dafür das Fahrwerk des Motorrades verantwortlich. Um den Honda Vierzylinder Motor herum baute Tamburini die HB 1 auf. Das ist die Geburtsstunde der Firma Bimota als Motorradproduzent in 1973 und die HB1 das erste Motorrad aus Rimini. Die HB 2 war nun das zweite Motorrad mit einem Honda Motor, dem der CB 900 F Bol d’Or, und es dauerte bis 1983 bis man dieses kaufen konnte. Falls man es konnte, denn es gab nur insgesamt 193 Stück davon, diese aufgeteilt in 53 komplette Motorräder und 140 Kit-Motorräder. Mit dem Kit ließ sich eine bereits vorhandene CB 900 F Bol d’Or umbauen. Damit ist sie eines der exklusivsten Motorräder Anfang der 80er Jahre. Der Gitterrohrrahmen aus Chrommolybdän Stahlrohr umschließt den Motor seitlich. Nach vorne hin sind die Rohre nicht gebogen, es hätte sie geschwächt, sondern sie integrieren den Lenkkopf in einem aufwändigen Rohrgeflecht. Die Steifigkeit gegenüber einem Großserienrahmen wurde in etwa verdoppelt. Die Rahmenunterzüge werden im Schwingenbereich mit gefrästen Aluplatten und im Motorbereich mit Alu-Klemmhülsen abschraubbar gehalten. Das gesamte Fahrwerk steht auf kleinen 16 Zoll Rädern, wie sie damals modern waren. Die Räder sind aus Magnesium. Die Feder- Dämpferelemente sind multifach verstellbar und die aufwändig versteifte Kastenschwinge stützt sich progressiv über eine Hebelanordnung ab. Verkauft 1982-1984
Das 1984 präsentierte Top Modell in der V4-Reihe bewies die Nähe zu den Werks-Rennmaschinen RS 850, RS 930 und besonders zur 1983 Daytona 200 Rennmaschine FWS 1000. So besaß der Motor als erster Serienmotor von Honda die über Stirn-Zahnräder angetriebenen Nockenwellen zur Einhaltung präziser Steuerzeiten. Dies gibt dem Motor das typische mechanische Laufgeräusch. Mit einer, gegenüber den V4-Serienmodellen, höheren Verdichtung, geänderter Auspuffanlage und Zündung ergab sich eine hohe Motorleistung die, in Verbindung mit der aerodynamischen Qualität der Vollverkleidung, eine hohe Endgeschwindigkeit ermöglichte. Die restlichen Details, wie Gabel mit einstellbarem hydraulischen Anti-Dive-System TRAC (Torque-Reactive-Antidive-Control), 16-Zoll Vorderrad, Pro-Link Federung am Hinterrad und Bremsen der VF 1000 F, entsprechen der von Honda gewohnten Ausstattung in der Klasse. Bei der hohl gegossenen Alu-Schwinge verstärkte man aber den Profilquerschnitt und das Design der Com-Star-Räder entsprach dem der Werks-Rennmaschinen. Nach Deutschland kamen nur etwa 320 Stück. In den beiden Jahren danach kamen vielleicht noch einmal weitere 100 Stück dazu. Verkauft von 1984 – 1986.
Fritz W. Egli, gelernter Feinmechaniker und selber Rennfahrer, erkannte sehr früh die Schwachstellen vieler Motorräder, das Fahrwerk. Ab 1963 als Motorradmechaniker im Schweizerischen Berikon tätig, beschäftigte er sich mit Rennmotorrädern und ab 1967 mit Straßenrennen. Die daraus resultierenden Erfahrungen setzte er in seine speziellen Zentralrohrrahmen für Serienmotorräder um. Eglis erstes Werk war die EV1 Vincent für die Rennstrecke. Als nächstes entstanden Zentralrohrrahmen für japanische Vierzylinder und die Honda CB 450. Ab 1978 wurde mit der Bezeichnung EH9-C Red Hunter für die Honda CB 900 F Bol d’Or ein komplettes Angebot zusammengestellt. Ein vernickelter Egli Zentralrohrrahmen mit Cantilever Schwinge, Polyester Tank, Einzel- oder Doppelsitzbank mit Heckteil, Brembo/Lockheed Bremsen sowie Magnesium Felgen. Zur individualisierung, welches immer ein Thema für Fritz W. Egli gewesen ist, gab es verschiedene Verkleidungen, andere Räder, Beleuchtung und Blinker, Instrumenten Panel mit Drehzahlmesser von Körber, Tacho und Ölthermometer und eine 4-2-1 Auspuffanlage in Cooperation mit Schüle. Ebenfalls war Motor Tuning bei Egli zu ordern. Verkauft ab 1978
Honda CBX 550 F – 1985 – Umbau zur RS 550 R
Anfang der 1980er Jahre bot RSC, das Racing Service Center – Hondas Sportabteilung, einen Umbausatz für die CBX 400 F zur Teilnahme an den japanischen Formel 3 Veranstaltungen an. Dieser Kit wurde RS 400 R genannt und beinhaltete mehrere Teile zur Leistungssteigerung des Motors, Fahrwerks und den Aerodynamik Satz. Hier nun meine Homage an diesen kleinen Renner, den es in Deutschland wohl nie gegeben hat.
Honda CB 900 F Bol d’Or – 1985
Bei der Entwicklung der CB 900 F, besser bekannt unter ihrem Namen Bol d’Or, stand die RCB 1000 Rennmaschine von 1976 Pate. Damit stand für die zweite Generation von Honda Serien-Vierzylindern, der lange erwartete DOHC-Zylinderkopf, endlich zur Verfügung. Jeweils zwei Nockenwellen trieben über Tassenstößel die insgesamt 16 Ventile an. Der 900er ist wie der 750er Four Motor ein Langhuber mit unterquadratischem Verhältnis von Bohrung und Hub. Die CB 900 F bot Kraft in allen Lebenslagen, Drehfreude und Durchzug begeisterten. Die CB 900 F wurde Anfang der 1980er Jahre in den USA in der AMA Superbike Serie erfolgreich von Honda Amerika, gefahren von „Fast“ Freddie Spencer, eingesetzt. Die Bol D’Or ist einer der weiteren großen Vierzylinder Klassiker aus dem Honda Programm und obendrein ein Verkaufserfolg trotz ihrer bekannten Fahrwerksprobleme. Diese wurden über die Produktionsjahre systematisch beseitigt. Verkauft von 1978 – 1984.
Die ersten Hondas waren Zweitakter, jedoch schon sehr früh konzentrierte sich Soichiro Honda ausschließlich auf Viertakter. Er hielt sie für standfester und umweltfreundlicher. Bis 1967 hatte Honda mit seinen Zwei-, Vier- und Sechszylindern alles in der Straßenweltmeisterschaft erreicht was man erreichen wollte und zog sich mit seinen 16 Weltmeister Titeln vom Motorsport zurück. Erst 1979 trat man wieder in der Motorrad WM an, aber mit einem Viertakter, NR 500 mit Ovalkolbenmotor. Man konnte aber erst 1983 mit dem Zweitakter NS 500 und Freddie Spencer die Weltmeisterschaft erringen. Mitte der 1980er Jahre gab es eine Renaissance der Zweitakter für die Straße und Honda feierte den WM-Titelgewinn mit einer Replika von „Fast Freddie’s“ Siegermaschine. Sie war in erster Linie für die japanische 400 cm³ Klasse konzipiert. In den Exportmärkten war dies ein Fehler, denn zwei Japanische Konkurrenten traten mit Vierzylinder-Zweitaktern und 500 cm³ an und warben um Käufer. Hondas Dreizylinder-Zweitakter blieb in Deutschland ein Exot, bot aber ausgesprochen viel Technik. Einen Dreizylinder-Zweitakter mit 90 Grad-V-Motor mit zwei liegenden und einem stehenden Zylinder, Getrenntschmierung, Drehmoment steigerndes Resonanzsystem ATAC (Automatic-Torque-Amplification-Chamber) im Auspuffkrümmer, einen piekfeinen Alurahmen, eine gut abgestimmte Vorderrad Gabel mit seinerzeit für notwendig erachtetem Anti-Dive-System TRAC (Torque-Reactive-Antidive-Control), Pro-Link Hinterradfederung sowie eine Alu-Schwinge. Das alles mit einem geringen Gewicht von 192 kg fahrfertig vollgetankt. Verkauft von 1984 – 1986.
Die dritte Auflage der 750er Vierzylinder Legende war für Europa gedacht und sollte alle die Kunden, welche keine V4 Motoren kaufen wollten, begeistern. Das funktionierte prima, sie galt schnell als die beste Honda überhaupt. Den Honda Technikern bei R & D (Research & Development) in Asaka war ein großer Wurf gelungen. Der schmalbauende Motor (430 mm) erhielt Hydrostößel zur Ventilbetätigung und leistete 91 PS. Eine Kurbelwange der Kurbelwelle dient als Primärantriebsrad und damit konnte die Zwischenwelle entfallen, was den Motorblock verkürzte. Der Motor dreht sehr willig hoch und begeistert mit einem turbinenartigen Lauf. Das handliche Fahrwerk mit 16 Zoll Vorderrad und der Pro Link Federung am Hinterrad setzte Maßstäbe in ihrer Klasse. Deshalb bot HRC (Honda Racing Corporation) auch einen Kit für den Superbike Rennsport an. Dieser Kit wurde von Herrn Moriwaki konzipiert und entwickelt. Verkauft von 1984 – 1986.
Seit 1993 wurde der Motor auch in der CB 750 Seven Fifty verwendet, dort allerdings mit nur 78 PS und fünf Gängen.
Fast besser bekannt unter ihrem internen Werkscode RC30. Ende 1987 schuf Honda eine konkurrenzlose Supersport 750er bei der die RVF Werksmaschinen aus der Endurance WM Pate standen. Das Motorrad sollte ab 1988 an der neu geschaffenen Superbike WM teilnehmen. Das gelang mit den WM Titeln 1988, 1989 und Vizemeister 1990 bestens. Unzählige Siege bei der Isle of Man TT. Um diese Leistungen zu ermöglichen wurde der vorhandene V4 Motor völlig umkonstruiert. Nur der 90 Grad Zylinderwinkel und der Ventilwinkel von 38 Grad wurden vom alten Triebwerk übernommen und man wechselte wieder zum 0 Grad Hubzapfen- und 360 Grad Zündversatz (klingt wie Ducati läuft nur runder). Es gab kompaktere Zylinderköpfe, wälzgelagerte Nockenwellen, stirnradgetriebene Nockenwellen mit neuer Zahnräder Kaskade, vergrößerte Ein- und Auslaßventile mit dickeren Ventilschäften, Teflon-Molybdän beschichtete Kolben mit nur noch einem Kompressions- und Ölabstreifring, Pleul aus Recycling Titan, Anti-Hopping Kupplung zur Vermeidung des Hinterradstempelns beim Runterschalten, und das Getriebe bekam eine Rennabstufung mit langem 1. Gang (bis 100 km/h). Ein exzelentes Fahrwerk mit Aluminiumrahmen gab es obendrein. Showa Gabel mit 43 mm Standrohrdurchmesser mit Klemmfäusten für die Vorderachse und eine Einarmschwinge für das Hinterrad inklusive Pro-Link Federung. Ein Motorrad für Technik Gourmets! Mit einer RC30 fuhr Helmut Dähne am 23.05.1993 den Rundenrekord auf der Nürburgring Nordschleife mit 7:49,71 Minuten. Dieser offizielle Rekord gilt noch immer für Serienmotorräder! „King of the Ring“ Verkauft von 1988 – 1993.
Wer seinerzeit eine wirklich sportliche V4 suchte musste zur 500er und nicht zur 750er greifen. Nur 201 kg und mit 70 PS war man gut unterwegs. Der Motor hat wiederum einen 0 Grad Hubzapfen- und 360 Grad Zündversatz (klingt wie Ducati läuft nur runder). Trotzdem das Triebwerk mit 44 mm Hub ultrakurzhubig ausgelegt ist zieht er ab 2000 U/pm willig hoch bis 205 km/h. Ein sehr handliches Fahrwerk ermöglicht viel Freude auf der Landstraße. Für Sportfahrer gab es von HRC (Honda-Racing-Corporation) einen Umrüstkit für Rennen. Im englischsprachigen Ausland hieß dieses Modell Intercepter (Abfangjäger). Verkauft von 1984 – 1987.
Die verkleinerte Version der VFR 750 R. Stehen die beiden nicht nebeneinander kann man sie leicht verwechseln, so ähnlich sind sie. Die VFR bietet viel Technik und ein spielerisches Handling. 193 kg und 61 PS machen aus ihr eine wunderbare kleine Rennsemmel. Etwas zu klein für mich. HRC (Honda-Racing-Corporation) stellte wiederum einen Rennkit für die Formel 3 Rennen zur Verfügung. Verkauft von 1992 – 1993.
Der Motor, ein druckvoller Vierzylinder mit sattem Drehmoment und 114 PS (G-Kat), ist fast komplett neu entwickelt. Dazu kam ein fein gearbeiteter Doppelschleifenrahmen und die exzellenten Fireblade Bremsen. In ihrer Klasse war sie kaum zu schlagen, denn trotz hohem Gewicht von 252 kg hat sie ein vorzügliches Handling und mit ABS sowie Wegfahrsperre eine Honda typische komplette Ausstattung. Verkauft von 2002 – 2013.
Kawasaki Z 250 A – 1981 – leider 1983 verkauft
Sie war optisch eine Anlehnung an die Z 1 R, die seinerzeit das Flaggschiff bei Kawasaki war. Die kantige Linienführung, erstmals bei der großen Kawasaki, 1978 eingeführt war etwas Neues und kam gut an. Die für die 27 PS Klasse gebaute Z 250 A war mit etwa 175 kg leicht und handlich. Der parallel Zweizylinder hatte wenig und spätes Drehmoment und man musste das Drehzahlband voll nutzen um flott unterwegs zu sein. Verkauft von 1978 – 1982.
Honda CB 900 F Hornet – 2003 – leider 2009 verkauft
Die ab 2002 erhältliche große Hornet rundete die Modellpalette der Nakedbikes bei Honda ab. Der verstärkte CB 600 F Hornet Rahmen von 1998 und der modifizierte Fireblade Motor, aus dem gleichen Jahr, sowie die Bremsanlage der 1996 CBR 900 RR harmonierten perfekt. Baukasten und Gleichteile Konzept von Honda eben. Diese 220 kg leicht 900er war der ideale Kurvenräuber. Verkauft von 2002 – 2005.