{"id":89,"date":"2016-02-29T08:40:54","date_gmt":"2016-02-29T07:40:54","guid":{"rendered":"http:\/\/hesse-nrw.de\/?page_id=89"},"modified":"2021-01-13T12:46:48","modified_gmt":"2021-01-13T11:46:48","slug":"motorraeder","status":"publish","type":"page","link":"http:\/\/hesse-nrw.de\/?page_id=89","title":{"rendered":"Motorr\u00e4der"},"content":{"rendered":"

Hier will ich Euch meine Motorr\u00e4der vorstellen, die sich in der letzten Zeit bei mir eingefunden haben. Bilder und Informationen findet Ihr in den Kategorien rechts oder klickt auf die Modellnamen auf dieser Seite. Jeweils der neueste Bericht wird dann oben angezeigt – also scrollen wer alle Berichte sehen will.
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Honda CB 72 Supersport – 1964<\/a>
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Als erster japanischer Hersteller er\u00f6ffnete Honda 1961 eine Europa Vertretung in Hamburg,\u00a0 die Honda Motor Trading Company. Ebenfalls 1961 feierte Honda als Grand Prix-Newcomer die ersten Titel in den Klassen 125 cm\u00b3 und 250 cm\u00b3 der Stra\u00dfenweltmeisterschaft. Ab etwa 1960 war die CB 72 Supersport \u00fcber den Hamburger H\u00e4ndler Karl-Heinz Meller zu beziehen, noch als Einzelimporte. Ein Jahr sp\u00e4ter dann schon \u00fcber die Honda Motor Trading Company.\u00a0Den ersten gro\u00dfen Auftritt in Deutschland hatte die CB 72 Supersport<\/a> 1960 auf der IFMA in Frankfurt. Ganz offenbar hatte Honda das Motorrad neu erfunden. Honda versprach unglaubliche 155 km\/h aus nur 247 cm\u00b3. Der Zweizylinder-Viertakter mit quadratischer Auslegung war, im Gegensatz zum Tourer C 72, deutlich renoviert worden. Im horizontal teilbaren Motorengeh\u00e4use<\/a> drehte sich eine vierfach gelagerte Kurbelwelle mit 180\u00b0 Hubzapfenversatz. Die Zylinder und Kolben waren aus Aluminiumguss. Die Versorgung mit Benzin \u00fcbernahmen nun zwei Vergaser, die Verdichtung wurde auf 9,5:1 erh\u00f6ht, Viergang Getriebe, Doppelnocken-Bremsen mit 220 mm Durchmesser und ein Rohrrahmen waren die deutlich sportlicheren Neuerungen. Sensationelle Ausstattungsdetails wie Drehzahlmesser und 12 Volt Elektrik sowie Blinker sind weitere Highlights! Verkauft von 1960 – 1966<\/p>\n

Honda CB 100 – 1971<\/strong><\/a><\/p>\n

Anfang der 70er Jahre erweiterte Honda sein Angebot nach unten. Nun war die CB 100 Super Sport<\/a>, so die Verkaufsbezeichnung, als kleinstes Motorrad im Programm. Der kleine Single leistete erstaunliche 11,5 PS bei 11.000 U\/pM, was damals als astronomisch hoch galt, und durch die gewagte Bezeichnung Super Sport wollte man den Anschluss zur restlichen CB Baureihe sicherstellen. Betrachtet man die Literleistung des Motorrad Motors, die bei 115 PS liegt, war sie wirklich eine Super Sport. Die Fahrleistungen beeindrucken auch im damaligen Motorrad Test. Beschleunigung und Durchzug veranlassten zum Kommentar \u201eKein halbes Kleinkraftrad mehr, das ist ein richtig schnelles Motorrad\u201c. Die Ausstattung war \u00fcbersichtlich aber, mit Blinkern, komplett, lediglich die Bremsen waren etwas schwach. Verkauft von 1971 \u2013 1976.<\/p>\n

Honda CB 450 K1 – 1971<\/strong><\/a><\/p>\n

Der Aufstieg der japanischen Motorradhersteller ist zeitgleich mit dem Niedergand der europ\u00e4ischen, speziell der englischen, Hersteller zu sehen. Im M\u00e4rz 1965 pr\u00e4sentierte Honde eine neue Maschine unter der Projektbezeichnung „Condor“, die CB 450, sie war Hondas hubraumst\u00e4rkste Maschine zu der Zeit. Sie entpuppte sich als der erste gro\u00dfe Sargnagel f\u00fcr die bekannten Twins von Triumph, BSA oder Norton. Die englischen Motorr\u00e4der ben\u00f6tigten etwa 200 cm\u00b3 mehr Hubraum um die Fahrleistungen der Honda zu erreichen. Dieser Technologietr\u00e4ger hatte ein montagefreundliches, horizontal geteiltes Motorgeh\u00e4use, eine nadelgelagerte Kurbelwelle mit 180\u00b0 Hubzapfenversatz,\u00a0 geradeverzahnter Prim\u00e4rantrieb, aufw\u00e4ndige, drehstabgefederte Ventilschlepphebel, doppelte obenliegende Nockenwellen, per Kette angetrieben, Graugusskalotten mit gefr\u00e4sten Ventilsitzen, wie bei Hondas Rennmaschinen und somit also alles was die Engl\u00e4nder nicht hatten! Die beeindruckende Literleistung von 101 PS schloss die Honda CB 450 K in Gro\u00dfbritannien per Reglement sogar von Rennen f\u00fcr Serienmotorr\u00e4der aus. Ernst „Klacks“ Leverkus zeigte sich im Motorrad Test\u00a0 von der Beschleunigung von unter 6 Sekunden von\u00a0 0 auf 100 km\/h beeindruckt: „Das ist f\u00fcr 444 cm\u00b3 ein Wort.“ Schnell fand sich „Black Bomber“<\/a> als Spitzname f\u00fcr dieses Motorrad. Schon 1968 erschien die CB 450 K1 als \u00fcberarbeitete Version. Dutzende Verbesserungen fanden Einzug, nun mit 5 Gang Getriebe, 45 PS Motorleistung und mit separaten Drehzahlmesser und Tacho. Wieder war Klacks begeistert: „Der Motor gl\u00e4nzt durch seine Leistungscharakteristik … Diese Maschine macht Motorrad-Geschichte.“ Verkauft von 1965 \u2013 1974.<\/p>\n

Honda CB 350 Four – 1973<\/strong><\/a><\/p>\n

Das dritte Motorrad von Honda mit Reihenvierzylinder Motor und seinerzeit das mit dem geringsten Hubraum. Der Chef pers\u00f6nlich, Soichiro Honda, hielt die kleinste Vierzylindermaschine<\/a> f\u00fcr seine beste. Man hatte genug Erfahrung mit der Serienproduktion der Vierzylinder und wagte sich auch an kleinere Hubr\u00e4ume. Es handelte sich wiederum um eine komplette Neukonstruktion und nur ganz wenige Teile der CB 750 Four und der CB 500 Four, zum Beispiel der \u00d6lfilterdeckel und die Prim\u00e4rzahnkette, wurden an der Bonsai-Vierzylinder verwendet. Honda Deutschland wolle dieses Motorrad erst gar nicht importieren weil man glaubte mit der Zweizylinder CB 350 K, die auch noch 2 PS st\u00e4rker war, bestens vertreten zu sein. Aber nach dem begeisterten Motorrad Testbericht von Ernst \u201eKlacks\u201c Leverkus<\/a> auf dem N\u00fcrburgring wurden dann doch 1500 St\u00fcck nach Deutschland geholt. Sie verkauften sich alle, denn die CB 350 Four<\/a> setzte in Punkto Laufkultur und Leistungsentfaltung wiederum einmal Ma\u00dfst\u00e4be in ihrer Klasse. Selbst das kleinste Vierzylindermodell hatte eine Scheibenbremse, Elektrostarter, Kickstarter und nat\u00fcrlich auch Blinker. Sie war damals ein komplettes Angebot. Verkauft von 1972 – 1974.<\/p>\n

Honda Z 50 A K5 Mini Trail \/ Monkey – 1974<\/a>
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Die als Kinderattraktion in Hondas eigenem Freizeitpark in Japan geborene\u00a0 Minimaschine bekam Anfang der 70er Jahre\u00a0Auslauf und wurde nach Amerika verschifft. Dort verbreitete sich der Affe nahezu w\u00f6rtlich affenartig schnell und der weltweite Siegeszug war nicht mehr zu stoppen. Das Kofferraum Minibike<\/a> begeistert jeden und bring ihn zum Schmunzeln. Die Technik kann \u00fcberzeugen, ein 30 kg schwerer Viertakt Motor, mit obenliegender Nockenwelle und hydraulischem Kettenspanner treibt \u00fcber ein 3 Gang Halbautomatikgetriebe, beim Schalten muss man nur vom Gas gehen, die Monkey an. Der Br\u00fcckenrohrrahmen nimmt den 1,7 PS Motor auf. Ab 1973 kamen die ersten Monkeys nach Deutschland. Sie hatten noch keine Hinterradfederung. Diese gab es dann in der Z 50 J ab 1975 wie auch eine andere Tankform. Wiederum \u00fcber die Tankform, deutlich gr\u00f6\u00dfer, unterscheidet sich die Z 50 G, Gorilla genamnnt, von der Monkey. Die Affenbande war perfekt. Verkauft von 1973 – 1985<\/p>\n

Honda CB 750 Four K2 – 1974<\/a><\/strong><\/p>\n

Inspiriert durch die Erfahrungen mit den GP Rennmaschienen der 60er Jahre, wie der RC 181<\/a>, stellt die CB 750 Four den Beginn der Motorrad-Neuzeit<\/a> dar und wurde zu recht von Fachjournalisten im Jahr 2005 zum Motorrad des Jahrhunderts gew\u00e4hlt! Dieses Serienmotorrad setzte bei seiner Publikumsvorstellung am 25.10.1968 auf der internationalen Tokio Motor Show v\u00f6llig neue Ma\u00dfst\u00e4be. Vierzylindermotor mit 750cm\u00b3, oben liegende Nockenwelle, 67 PS und fast 200 km\/h Spitzengeschwindigkeit sowie Zuverl\u00e4ssigkeit. Das alles und zus\u00e4tzlich eine umfangreiche Ausstattung wie Blinker, elektrischer Anlasser und Scheibenbremse. Die zeitgleich pr\u00e4sentierten Dreizylinder-Modelle von BSA und Triumph sahen mit 58 PS Sto\u00dfstangen- Motoren eher pr\u00e4historisch aus. Honda kreierte das Big Bike und war von seinem Erfolg v\u00f6llig \u00fcberrascht. Hastig musste das bei den ersten 7414 CB 750 Four zur Anwendung kommende Sandguss-Verfahren f\u00fcr das Motorgeh\u00e4use auf Kokillenguss umgestellt werden. Das erste Modell von 1969, sp\u00e4ter als K0 bezeichnet, wurde 1971 durch die K1, 1972 durch die K2 ersetzt und so weiter bis zur K6 und K, welche manchmal auch K7 \/K8 genannt wurde. In Deutschland schenkte man sich die K3, K4 und K5 die \u00fcberwiegend f\u00fcr den nordamerikanischen Markt gedacht waren. Die K2 wurde bis 1976 zum Erscheinen der K6 verkauft und stellt das gr\u00f6\u00dfte Kontingent in Deutschland dar. Sp\u00e4ter folgten noch die F1 und F2 Sportmodelle und die F3 f\u00fcr Amerika. Auch eine Automatik Version mit der Bezeichnung CB 750 A hat es gegeben. Alle Modelle zusammen erreichten die St\u00fcckzahl von \u00fcber 1 Million weltweit verkauften Fahrzeugen. Was f\u00fcr eine Zahl wenn man bedenkt, dass Soichiro Honda erwartete etwa 5000 dieser Fahrzeuge verkaufen zu k\u00f6nnen. Daher wurden die ersten Motoren im Sandgussverfahren gegossen, bei dem nach jedem Guss die Form neu erstellt werden musste. Die Rennsiege, bereits ganz kurz nach Vorstellung der CB 750 Four, im August 1969 bei den 10 Stunden Suzuka durch Honda R+D Testfahrer und am 13.09.1969 beim Bol d’Or 24 Stunden von Le Mans Rennen durch Michel Rougerie + Daniel Urdich gegen dreizehn Kawasaki (darunter sechs Mach III), neun Suzuki, neun Ducati, vier Triumph, drei BMW R69, drei Moto Guzzi 750 V7, zwei Laverda und zwei Yamaha sowie am 15.03.1970\u00a0 im\u00a0 Daytona 200<\/a> Rennen durch Dick Man \u00fcber Harley Davidson (Carl Rayborn), Yamaha (Kel Carruthers + Jack Findlay), Suzuki, Triumph Rocket (Percy Tait, Gene Romero + Gary Nixon) und BSA Trident (Mike Hailwood, David Aldana + Jim Rice) beeindruckte das Publikum und f\u00f6rderte den Absatz des Motorrades enorm. Es war der erste Sieg einer nicht englischen oder amerikanischen Maschine beim seit 1937 ausgetragenen Daytona 200 Rennen. Verkauft von 1969 \u2013 1978.<\/p>\n

Honda CB 400 Four mit HB 1\u00a0 Conversion-Kit – 1975<\/strong><\/a><\/p>\n

Dieses Motorrad konnte man gar nicht kaufen sondern musste es umbauen. Die CB 400 Four wurde mit dem Bimota Conversion-Kit<\/a> zur HB 1. Die Herrn Valerio Bianchi, Giuseppe Morri und Massimo Tamburini sind Namensgeber und Gr\u00fcnder der Firma Bimota f\u00fcr Heizungs- und L\u00fcftungsbau. Massimo Tamburini zerst\u00f6rte 1972 seine CB 750 Four in Misano, seiner Heimrennsterecke, und machte daf\u00fcr das Fahrwerk des Motorrades verantwortlich. Um den Honda\u00a0 Vierzylinder Motor herum baute Tamburini die HB1 auf. Das ist die Geburtsstunde der Firma Bimota als Motorradproduzent in 1973 und die HB1<\/a> das erste Motorrad aus Rimini. Die HB 1 war urspr\u00fcnglich ein Rennmotorrad und nur 10 St\u00fcck wurden gebaut. Der ber\u00fchmteste Fahrer war Luigi Agnelli, der die HB 1 in 1973 fuhr. Nach dem man im Rennsport diverse Erfolge hatte, wurde ein umfangreiches Zubeh\u00f6rprogramm f\u00fcr verschiedene g\u00e4ngige Japanische Modelle entwickelt. So auch f\u00fcr die Honda CB 400 Four. Man konnte den HB 1 Conversion-Kit in verschiedenen Ausbaustufen kaufen. Alle Anbauteile hatten zum damaligen Zeitpunkt einen Gesamtwert wie die Basismaschine. An dem Fahrzeug ist nur noch der Rahmen, aber auch der wurde in Details ge\u00e4ndert und ein Bimota Rahmenschild montiert, und Motor original Honda . Alle restlichen Bauteile sind aus dem Programm von Bimota oder von Bimota umgebaut. Gabelumbau f\u00fcr zwei Bremsscheiben vorne welche gelocht sind, Bimota HB 1 Lenkerstummel, Akront Hochschulter Alu-Speichenr\u00e4der, HB 1 Sitz-Heck Kombination aus Glasfaser, HB 1 Benzintank aus Glasfaser, Fu\u00dfrastenanlage, Umbau der Hinterradbremse von Trommel auf Bremsscheibe, offene Ansaugtrichter, Bimota HB 1 Auspuffanlage.<\/p>\n

Honda CB 400 Four – 1977<\/a><\/strong><\/p>\n

Die CB 400 Four war die vierte Vierzylinder aus dem Hause Honda und wurde 1974 vorgestellt. Bei ihr wurden dann anstelle von 5 G\u00e4ngen wie bei der Vorg\u00e4ngerin 6 G\u00e4nge eingebaut, die Leistung stieg um 3 PS auf 37 PS. Die Vorderradgabel wurde \u00fcberarbeitet und zusammen mit ordentlichen Federbeinen ergab sich ein erstaunlich gutes Fahrwerk, welches dem Tank-Schriftzug \u201eSuper Sport\u201c gerecht wurde. Das moderne Styling wurde dem Zeitgeist angepasst und entsprach damit einem der ersten modernen Cafe Racer aus der Serienproduktion. Honda versprach damals eine sensationelle H\u00f6chstgeschwindigkeit von 170 km\/h, gemessen wurden immerhin 158 km\/h. Sie ist das erste Gro\u00dfserienmotorrad mit serienm\u00e4\u00dfiger 4in1 Auspuffanlage<\/a>! Diese \u201eBonsai-Vierzylinder\u201c, wie sie gerne genannt wurde, war einfach konkurrenzlos, da ansonsten in der Hubraumklasse nur Zweizylinder im Angebot waren. Sie zeichnete ein v\u00f6llig vibrationsloser, agil hochdrehender Motor mit gleichm\u00e4\u00dfigem Drehmoment aus. Die vier Chrom-Auspuffkr\u00fcmmer sind in ihrer Linienf\u00fchrung auch heute noch aufreizend sch\u00f6n. Selbst das kleinste Vierzylindermodell hatte eine Scheibenbremse, Elektrostarter, Kickstarter und Blinker. Sie ist heute ein kaum auf der Stra\u00dfe zu findendes Modell. Selbst im Four Club Deutschland gibt es nur noch wenige Fahrzeuge. Verkauft von 1974 \u2013 1977.<\/p>\n

Honda CB 500 Four K2 – 1977<\/strong><\/a><\/p>\n

Die CB 500 Four war die zweite Vierzylinder aus dem Hause Honda und wurde 1971 vorgestellt. Als 1972 die gro\u00dfen Wettbewerber Yamaha noch an seinem, jedoch nicht realisierten, Reihenvierzylinder Zweitakter bastelte und viel Zeit verlor, Suzuki den Wankelmotor Irrweg ging und Kawasaki mit der Z1 noch nicht fertig war, schob Honda mit der CB 500 Four<\/a> bereits den zweiten Reihenvierzylinder in die Schaufenster der H\u00e4ndler. Die beiden vorhandenen Vierzylinder Baureihen waren optisch und technisch scheinbar gleich aufgebaut, doch wer genau hinsah bemerkte die deutlichen Unterschiede. Man konnte von zwei verschiedenen Motorkonzepten sprechen.\u00a0Die Triebwerkskonfiguration ergab im Gegensatz zur CB 750 Four einen Kurzhuber. Das Fahrzeuggewicht lag ca. 30 kg niedriger und auch das Fahrwerk zeigte einen anderen Doppelschleifen-Rahmen mit ge\u00e4ndertem Lenkkopfwinkel und Radstand als bei der CB 750 Four. Dabei war sie nur 20 km\/h langsamer als die gro\u00dfe Schwester. Der Motor kennt keine Vibrationen, l\u00e4uft seidenweich und hat gutes Drehmoment. In den USA wurde sie \u201esmooth mover\u201c genannt, welches die Laufkultur des Motors hervorragend beschreibt. Die vier-in-vier Auspuffanlage ist eine Augenweide. Der Verkaufserfolg war f\u00fcr Honda sicher. Verkauft von 1972 -1977.<\/p>\n

Honda CB 550 Four F2 – 1980<\/strong><\/a><\/p>\n

Die CB 550 Four F1 wurde 1975 alternativ zur CB 500 Four als Super Sport Modell<\/a> angeboten. Sie bekam eine 4 in 1 Auspuffanlage mit gro\u00dfem Schalld\u00e4mpfer, denn die versch\u00e4rften Abgas- und L\u00e4rmbestimmungen zwangen zu diesem Schritt. Immerhin um zwei PS erstarkt hatte man die Auspuff und Kr\u00fcmmerf\u00fchrung optisch der CB 400 Four angepasst. Mit einem gr\u00f6\u00dferen Tank, den Instrumentenkonsole der CB 750 Four F1 und dem verbesserten Schaltmechanismus konnte sie alles etwas besser als die CB 500 Four. Das F2 Modell unterschied sich ab 1977 durch ein neues Tankdekor, dunkelblauer Instrumentenskala und einer \u00fcberarbeiteten Vorderradgabel. Verkauft von 1977 – 1979.<\/p>\n

Honda CB 650 Four – 1980<\/a><\/strong><\/p>\n

Die CB 650 erschien zeitgleich mit der neuen DOHC-Vierzylinderreihe von Honda, sie hatte aber gro\u00dfe M\u00fche, die in sie gesteckten Erwartungen zu erf\u00fcllen. Die in Deutschland bevorzugte 50 PS Version setzte in Punkto Fahrleistungen keine Ma\u00dfst\u00e4be, lediglich mit 63 PS konnte sie \u00fcberzeugen. Der Verkauf dieser Variante war in Deutschland aber wegen der hohen Versicherungspr\u00e4mie nicht erfolgreich. Der Motor war eine Weiterentwicklung des CB 550 Motors mit 83 cm\u00b3 mehr Hubraum, welcher aus einer gr\u00f6\u00dferen Bohrung und gr\u00f6\u00dferem Hub resultierte. Geblieben war die SOHC Auslegung<\/a>, ansonsten glich sie der CB 750 Z, welche mit dem DOHC Motor erschien. Zur Verbesserung der Montagefreundlichkeit l\u00e4sst sich der rechte Rahmenunterzug abschrauben. Wie schon bei mehreren anderen Hondas dieser Generation kamen die Com Star R\u00e4der zum Einsatz. Original erhaltene Modelle, speziell mit der werksseitig montierten Auspuffanlage, sind mittlerweile sehr selten. Verkauft von 1979 – 1983.<\/p>\n

Honda CB 1100 R – 1981<\/a><\/strong><\/p>\n

Seit Mitte der 70er Jahre dominierte Honda mit seinen, von der CB 750 Four abgeleiteten, DOHC-Vierzylinder RCB Rennern<\/a> die Langstreckenszene. Die zweite Honda Vierzylinder-Generation verdankt diesen Erfolgen ihren DOHC-Zylinderkopf und den klangvollen Namen Bol d\u2019Or. Die CB 1100 R war die Maschine, die den RCBs am n\u00e4chsten stand. Sie wurden von Honda in Handarbeit in Kleinserie hergestellt und f\u00fcr die Serienbike-Stra\u00dfenrennen, \u00fcberwiegend in Australien und S\u00fcdafrika, homologiert. Die Vorserie hatte noch keine Halbschalenverkleidung. Von der SC05 wurden nur 1050 St\u00fcck produziert, davon kamen knapp 250 St\u00fcck nach Deutschland. Die Zeitung Motorrad betitelte sie als \u201edie beste Stra\u00dfenmaschine der Motorrad-Oberklasse\u201c. Mit einer v\u00f6llig serienm\u00e4\u00dfigen SCO8 (Nachfolgejahrgang) belegte ein skandinavisches privates Rennteam 1982 bei den 24-Stunden von Le Mans den 5. Platz. Verkauft von 1981 \u2013 1983.<\/p>\n

Honda CBX – 1981<\/a><\/strong><\/p>\n

Honda hatte wegen des Automobilgesch\u00e4ftes die Motorradsparte etwas vernachl\u00e4ssigt. Speziell ein anderer Japanischer Hersteller hatte leistungsst\u00e4rkere Modelle im Programm und Honda ging es nun um eine Machtdemonstration. Mit dem Erscheinen der CBX wurde die Motorradwelt f\u00fcr Honda wieder gerade ger\u00fcckt! Die 105 PS ergaben 1978 das leistungsst\u00e4rkste Gro\u00dfserienmotorrad der Welt und dann noch mit einem Sechszylinder Motor (weniger als 600 mm Breite), der deutliche konstruktive Anlehnung an die Honda Rennmaschinen <\/a>der 60er Jahre<\/a> fand. Aufw\u00e4ndig war er, zwei oben liegende Nockenwellen, die aus jeweils zwei Teilen zusammengesetzt sind, bet\u00e4tigen 24 Ventile. Die sechs Gleichdruckvergaser, \u00fcber zwei Wellen und Gelenk verbunden sind V-f\u00f6rmig angeordnet um die L\u00e4nge der Einlasskan\u00e4le zu den Ventilen in etwa gleich zu halten. Der Motor ist nur 50mm breiter und 20 kg schwerer als der CB 750 Four Vierzylinder! Die Lichtmaschine, welche hinter der Zylinderbank angeordnet ist, wurde \u00fcber Zwischenwelle und einer Rutschkupplung angetrieben. Verkauft von 1978 \u2013 1981.<\/p>\n

Honda CB 1100 R – 1982<\/a><\/strong><\/p>\n

Seit Mitte der 70er Jahre dominierte Honda mit seinen, von der CB 750 Four abgeleiteten, DOHC-Vierzylinder RCB Rennern die Langstreckenszene. Die zweite Honda Vierzylinder-Generation verdankt diesen Erfolgen ihren DOHC-Zylinderkopf und den klangvollen Namen Bol d\u2019Or. Die CB 1100 R <\/a>war die Maschine, die den RCBs am n\u00e4chsten stand. Sie wurden von Honda in Handarbeit in Kleinserie hergestellt und f\u00fcr die Serienbike-Stra\u00dfenrennen, \u00fcberwiegend in Australien und S\u00fcdafrika, homologiert. Von der 2. Auflage der CB 1100 R, SC08, wurden nur 1500 St\u00fcck produziert, davon kamen etwa 300 St\u00fcck nach Deutschland. Neu war ein etwas \u00fcberarbeiteter Motor f\u00fcr mehr Drehmoment und die Vollverkleidung sowie die Option mit zwei Personen zu fahren.\u00a0 Dazu demontierte man die Abdeckung der Sitzbank und schon fand ein Sozius seinen Platz. Die Telegabel erhielt das einstellbare hydraulische Anti-Dive-System TRAC (Torque-Reactive-Antidive-Control) und das Fahrwerk stand nun komplett auf 18 Zoll R\u00e4dern. Die Zeitung Motorrad betitelte sie als \u201edie beste Stra\u00dfenmaschine der Motorrad-Oberklasse\u201c. Mit einer v\u00f6llig serienm\u00e4\u00dfigen SCO8 belegte ein skandinavisches privates Rennteam 1982 bei den 24-Stunden von Le Mans den 5. Platz. Verkauft von 1981 \u2013 1983.<\/p>\n

Honda CB 1100 F Super Bol d’Or – 1983<\/a><\/strong><\/p>\n

Um den Einliter Maschinen von zwei japanischen Wettbewerbern Paroli bieten zu k\u00f6nnen wurde kurzerhand der Motor der CB 1100 R entfeinert und in den CB 900 F Rahmen von 1982 eingebaut. Dabei verlor der Motor seine Schmiedekolben, ein Hauch an Verdichtung und bekam eine st\u00e4rkere Lichtmaschine. Die \u00c4nderungen sorgten f\u00fcr ein h\u00f6heres Drehmoment des Motors. Das Ergebnis war die \u00fcberzeugende Super Bol d\u2019Or<\/a>. Ein Motorrad f\u00fcr lange Strecken genauso wie f\u00fcr Kurvenr\u00e4ubern auf der Landstra\u00dfe. Das Fahrwerk unterschied sich nur wenig von der 900er Bol d\u2019Or. Das Vorderrad in 18-Zoll wurde von einer Gabel mit einstellbarer D\u00e4mpfung, einstellbarem hydraulischen Anti-Dive-System TRAC (Torque-Reactive-Antidive-Control) und Luftunterst\u00fctzung gef\u00fchrt . Das Hinterrad war eine 17-Zoll Felge und damit ein Erkennungsmerkmal dieser Bol d’Or Reihe. Beide R\u00e4der waren golden eloxiert und sollten an die CB 1100 R Abstammung erinnern. Im Gegensatz zur CB 900 F gab es die CB 1100 F nur in der Version ohne Verkleidung und nur in rot oder blau. Im Gegensatz zur CB 900 F war die Super Bol d\u2019Or nie ein Massenprodukt. Insgesamt wurden f\u00fcr den Weltmarkt nur 3.500 St\u00fcck gefertigt. Die US Modelle erkennt man an der kleinen Lenkerverkleidung. Verkauft 1982 \u2013 1983.<\/p>\n

Eckert RE-1 – 1983<\/strong><\/a><\/p>\n

Die Firmen Eckert Pr\u00e4zisionsteile und Eckert Motorradtechnik, als Roland Eckert noch Honda H\u00e4ndler war, gelten als die „feine Adresse“ f\u00fcr Hondas der besonderen Art. Als Perfektionist galt es f\u00fcr Roland Eckert jede Schraube und jedes Detail eines Motorrades zu \u00fcberpr\u00fcfen, ob man da nicht etwas besser machen k\u00f6nnte. Mit seinen Erfahrungen aus der Langstrecken-Weltmeisterschaft, in der er manches Mal den Werksteams Paroli bieten konnte, gilt er als der Tuner oder Motorrad Konstrukteur der immer f\u00fcr einen Meilenstein in der Motorrad Geschichte gut ist. Einer dieser Meilensteine ist die Eckert RE-1<\/a>, laut seiner Aussage f\u00fcr 19 Kunden der Eckert Motorradtechnik gebaut. Wenn ein Fahrwerk so sein soll, wie es sich der Chef vorstellt, ben\u00f6tigt es einen unten offenen Br\u00fccken-Gitterrohrrahmen, eine in einem Exzenter gelagerte Hinterradschwinge und eine 38mm Gabel mit einer 35mm Vorderradachse, alles aus dem eigenen Haus. Was solch stabile Komponenten zu verbauen f\u00fcr eine Folge hat, zeigt sich auf der linken Motorrad Seite. Kein Tachoantrieb hat eine passende Bohrung f\u00fcr die gro\u00df dimensionierte Vorderradachse und passt in die Gabel. Also wird der Antrieb des Tachos, er muss ja f\u00fcr die Stra\u00dfenzulassung vorhanden sein, oberhalb des Antriebsritzels angebaut und mittels Zahnriemen angetrieben. Will man einen schlanken Vierzylinder f\u00fcr das Motorrad und eine schmale Front, muss der Motor um 7cm schmaler werden. Dazu verbaut man eine nach hinten verlegte Z\u00fcndung, ebenfalls mit Zahnriemenantrieb. Daf\u00fcr braucht es freilich einen neuen linken Motordeckel und ein separates Z\u00fcndungsgeh\u00e4use. Und auf der rechten Motorseite ist auch noch Potential f\u00fcr einen schlanken Motor. Dort ersetzt man die originale Lichtmaschine gegen eine schmalere der Langstrecken Honda inklusive neuem Geh\u00e4usedeckel. F\u00fcr den Chef alles gar kein Thema, „Technische Hochschule“, so lautete die \u00dcberschrift des Testberichts in der Motorrad 23\/1982. Die Basis dieses Super Motorrades ist die Honda CB 900 F Bol d’Or, freilich mit einem erleichterten und gewuchteten Kurbeltrieb, speziellen Pleueln, vergr\u00f6\u00dferten Ventilen, bearbeiteten Kan\u00e4len, speziell abgestimmten Vergasern und 1062cm\u00b3 Hubraum. Ein eng abgestuftes Renngetriebe geh\u00f6rt nat\u00fcrlich auch dazu. Versteht sich von selbst, dass Roland Eckert eine 4in1 Auspuffanlage in der Optik der Honda Langstreckenrenner verbaut. Selbstverst\u00e4ndlich abgestimmt auf den Motor. Und bremsen soll der Renner ja auch, also noch schnell alle Komponenten vom Feinsten verbaut. Tank aus Aluminium in bestechend sch\u00f6ner Form und die Verkleidungsteile aus hauchd\u00fcnnem, handlaminierten GFK. Die hohe Schule der Motorradtechnik, eine Eckert eben.<\/p>\n

Honda CBX 550 FII – 1983 – meine erste Honda<\/a><\/strong><\/p>\n

Die dritte Generation von Honda Vierzylindermotoren, jetzt mit der patentieren Pentroof- Brennraumform. Dabei wurde die Satteldachform durch den Brennraum im Zylinderkopf und den Kolbenboden geformt. Der Vierventiler<\/a> ist derart drehfreudig, dass eine Beschleunigung von 4,5 Sekunden bis 100 km\/h erreicht werden kann, ein auch heute noch sehr guter Wert. Sie ist ein kleines Motorrad mit gro\u00dfem Potential. Ein sehr gutm\u00fctiges und handliches Fahrwerk lassen beim Fahren gro\u00dfe Freude aufkommen. In der Mittelklasse <\/a>hielt, auch aufgrund der gro\u00dfen Konkurrenzdichte \u2013 das war die Klasse in der man Geld verdiente, neueste Fahrzeugtechnik Einzug. So bietet sie einige technische Besonderheiten wie die vollst\u00e4ndig gekapselten Scheibenbremsen, vorne zwei und hinten eine, welches ein besseres Ansprechen bei N\u00e4sse erbringen sollte. Die Bremszangen umgreifen dabei die Scheibe nicht von au\u00dfen sondern von innen! Die Bremsscheibe bildet einen schmalen Ring und ist dabei am Au\u00dfenkreis schwimmend in der Felge gelagert. Zur Hinterradfederung bediente man sich dem Honda Pro-Link System, welches schon erfolgreich in den Offroad Motorr\u00e4dern getestet war. Alle Federelemente waren Luftdruck unterst\u00fctzt. Die Telegabel erhielt das einstellbare hydraulische Anti-Dive-System TRAC (Torque-Reactive-Antidive-Control)) welches das schnelle Eintauchen der Gabel reduzieren sollte. Die Kr\u00fcmmerf\u00fchrung erinnert an die Zeiten der CB 400 Four und CB 550 Four. Die beiden \u00e4u\u00dferen und die beiden inneren Zylinder sind jeweils in einem Sammler zusammengefasst. Bevor das Abgas in einen der beiden Auspufft\u00f6pfe gelangt sorgt ein Interferenzrohr f\u00fcr gesteigertes Drehmoment. Und auch in der Ausstattung mit einer Tankuhr, einem Luftdruckpr\u00fcfer und einem Kabelschlo\u00df war Honda wieder einmal ganz weit vorn. In der hart umk\u00e4mpften Mittelklasse gab es lange Zeit nichts Besseres. Die verkauften St\u00fcckzahlen lagen bei etwa 6.300 Exemplaren, von denen aber nur noch ganz wenige auf der Stra\u00dfe sind. Auch im deutschen Club findet man nur wenige Modelle. Verkauft von 1981 \u2013 1985.<\/p>\n

Bimota HB 2 – 1984<\/strong><\/a><\/p>\n

Die Herrn Valerio Bianchi, Giuseppe Morri und Massimo Tamburini sind Namensgeber und Gr\u00fcnder der Firma Bimota f\u00fcr Heizungs- und L\u00fcftungsbau. Massimo Tamburini zerst\u00f6rte 1972 seine CB 750 Four in Misano, seiner Heimrennstrecke, und machte daf\u00fcr das Fahrwerk des Motorrades verantwortlich. Um den Honda Vierzylinder Motor herum baute Tamburini die HB 1 auf. Das ist die Geburtsstunde der Firma Bimota als Motorradproduzent in 1973 und die HB1 das erste Motorrad aus Rimini. Die HB 2<\/a> war nun das zweite Motorrad mit einem Honda Motor, dem der CB 900 F Bol d\u2019Or, und es dauerte bis 1983 bis man dieses kaufen konnte. Falls man es konnte, denn es gab nur insgesamt 193 St\u00fcck davon, diese aufgeteilt in 53 komplette Motorr\u00e4der und 140 Kit-Motorr\u00e4der. Mit dem Kit lie\u00df sich eine bereits vorhandene CB 900 F Bol d\u2019Or umbauen. Damit ist sie eines der exklusivsten Motorr\u00e4der Anfang der 80er Jahre. Der Gitterrohrrahmen aus Chrommolybd\u00e4n Stahlrohr umschlie\u00dft den Motor seitlich. Nach vorne hin sind die Rohre nicht gebogen, es h\u00e4tte sie geschw\u00e4cht, sondern sie integrieren den Lenkkopf in einem aufw\u00e4ndigen Rohrgeflecht. Die Steifigkeit gegen\u00fcber einem Gro\u00dfserienrahmen wurde in etwa verdoppelt. Die Rahmenunterz\u00fcge werden im Schwingenbereich mit gefr\u00e4sten Aluplatten und im Motorbereich mit Alu-Klemmh\u00fclsen abschraubbar gehalten. Das gesamte Fahrwerk steht auf kleinen 16 Zoll R\u00e4dern, wie sie damals modern waren. Die R\u00e4der sind aus Magnesium. Die Feder- D\u00e4mpferelemente sind multifach verstellbar und die aufw\u00e4ndig versteifte Kastenschwinge st\u00fctzt sich progressiv \u00fcber eine Hebelanordnung ab.\u00a0 Verkauft 1982-1984<\/p>\n

Honda VF 1000 R – 1984<\/a><\/strong><\/p>\n

Das 1984 pr\u00e4sentierte Top Modell in der V4-Reihe bewies die N\u00e4he zu den Werks-Rennmaschinen RS 850, RS 930 und besonders zur 1983 Daytona 200<\/a> Rennmaschine FWS 1000. So besa\u00df der Motor als erster Serienmotor von Honda die \u00fcber Stirn-Zahnr\u00e4der angetriebenen Nockenwellen zur Einhaltung pr\u00e4ziser Steuerzeiten. Dies gibt dem Motor das typische mechanische Laufger\u00e4usch. Mit einer, gegen\u00fcber den V4-Serienmodellen, h\u00f6heren Verdichtung, ge\u00e4nderter Auspuffanlage und Z\u00fcndung ergab sich eine hohe Motorleistung die, in Verbindung mit der aerodynamischen Qualit\u00e4t der Vollverkleidung, eine hohe Endgeschwindigkeit erm\u00f6glichte. Die restlichen Details, wie Gabel mit einstellbarem hydraulischen Anti-Dive-System TRAC (Torque-Reactive-Antidive-Control), 16-Zoll Vorderrad, Pro-Link Federung am Hinterrad und Bremsen der VF 1000 F, entsprechen der von Honda gewohnten Ausstattung in der Klasse. Bei der hohl gegossenen Alu-Schwinge verst\u00e4rkte man aber den Profilquerschnitt und das Design der Com-Star-R\u00e4der entsprach dem der Werks-Rennmaschinen. Nach Deutschland kamen nur etwa 320 St\u00fcck. In den beiden Jahren danach kamen vielleicht noch einmal weitere 100 St\u00fcck dazu. Verkauft von 1984 \u2013 1986.<\/p>\n

Egli EH9-C Red Hunter – 1984<\/strong><\/a><\/p>\n

Fritz W. Egli, gelernter Feinmechaniker und selber Rennfahrer, erkannte sehr fr\u00fch die Schwachstellen vieler Motorr\u00e4der, das Fahrwerk. Ab 1963 als Motorradmechaniker im Schweizerischen Berikon t\u00e4tig, besch\u00e4ftigte er sich mit Rennmotorr\u00e4dern und ab 1967 mit Stra\u00dfenrennen. Die daraus resultierenden Erfahrungen setzte er in seine speziellen Zentralrohrrahmen f\u00fcr Serienmotorr\u00e4der um. Eglis erstes Werk war die EV1 Vincent f\u00fcr die Rennstrecke. Als n\u00e4chstes entstanden Zentralrohrrahmen f\u00fcr japanische Vierzylinder und die Honda CB 450. Ab 1978 wurde mit der Bezeichnung EH9-C Red Hunter<\/a> f\u00fcr die Honda CB 900 F Bol d’Or ein komplettes Angebot zusammengestellt. Ein vernickelter Egli Zentralrohrrahmen mit Cantilever Schwinge, Polyester Tank, Einzel- oder Doppelsitzbank mit Heckteil, Brembo\/Lockheed Bremsen sowie Magnesium Felgen. Zur individualisierung, welches immer ein Thema f\u00fcr Fritz W. Egli<\/a> gewesen ist, gab es verschiedene Verkleidungen, andere R\u00e4der, Beleuchtung und Blinker, Instrumenten Panel mit Drehzahlmesser von K\u00f6rber, Tacho und \u00d6lthermometer und eine 4-2-1 Auspuffanlage in Cooperation mit Sch\u00fcle. Ebenfalls war Motor Tuning bei Egli zu ordern. Verkauft ab 1978<\/p>\n

Honda CBX 550 F – 1985 – Umbau zur RS 550 R<\/a><\/strong><\/p>\n

Anfang der 1980er Jahre bot RSC, das Racing Service Center – Hondas Sportabteilung, einen Umbausatz <\/a>f\u00fcr die CBX 400 F zur Teilnahme an den japanischen Formel 3 Veranstaltungen<\/a> an. Dieser Kit wurde RS 400 R genannt und beinhaltete mehrere Teile zur Leistungssteigerung des Motors, Fahrwerks und den Aerodynamik Satz. Hier nun meine Homage an diesen kleinen Renner, den es in Deutschland wohl nie gegeben hat.<\/p>\n

Honda CB 900 F Bol d’Or – 1985<\/a><\/strong><\/p>\n

Bei der Entwicklung der CB 900 F, besser bekannt unter ihrem Namen Bol d\u2019Or, stand die RCB 1000 Rennmaschine von 1976 Pate. Damit stand f\u00fcr die zweite Generation von Honda Serien-Vierzylindern, der lange erwartete DOHC-Zylinderkopf, endlich zur Verf\u00fcgung. Jeweils zwei Nockenwellen trieben \u00fcber Tassenst\u00f6\u00dfel die insgesamt 16 Ventile an. Der 900er ist wie der 750er Four Motor ein Langhuber mit unterquadratischem Verh\u00e4ltnis von Bohrung und Hub. Die CB 900 F bot Kraft in allen Lebenslagen, Drehfreude und Durchzug begeisterten. Die CB 900 F wurde Anfang der 1980er Jahre in den USA in der AMA Superbike Serie <\/a>erfolgreich von Honda Amerika, gefahren von „Fast“ Freddie Spencer<\/a>, eingesetzt. Die Bol D\u2019Or ist einer der weiteren gro\u00dfen Vierzylinder Klassiker aus dem Honda Programm und obendrein ein Verkaufserfolg trotz ihrer bekannten Fahrwerksprobleme. Diese wurden \u00fcber die Produktionsjahre systematisch beseitigt. Verkauft von 1978 \u2013 1984.<\/p>\n

Honda NS 400 R – 1985<\/a><\/strong><\/p>\n

Die ersten Hondas waren Zweitakter, jedoch schon sehr fr\u00fch konzentrierte sich Soichiro Honda ausschlie\u00dflich auf Viertakter. Er hielt sie f\u00fcr standfester und umweltfreundlicher. Bis 1967 hatte Honda mit seinen Zwei-, Vier- und Sechszylindern alles in der Stra\u00dfenweltmeisterschaft erreicht was man erreichen wollte und zog sich mit seinen 16 Weltmeister Titeln vom Motorsport zur\u00fcck. Erst 1979 trat man wieder in der Motorrad WM an, aber mit einem Viertakter, NR 500 mit Ovalkolbenmotor<\/a>. Man konnte aber erst 1983 mit dem Zweitakter NS 500<\/a> und Freddie Spencer die Weltmeisterschaft erringen. Mitte der 1980er Jahre gab es eine Renaissance der Zweitakter f\u00fcr die Stra\u00dfe und Honda feierte den WM-Titelgewinn mit einer Replika <\/a>von \u201eFast Freddie\u2019s\u201c <\/a>Siegermaschine. Sie war in erster Linie f\u00fcr die japanische 400 cm\u00b3 Klasse konzipiert. In den Exportm\u00e4rkten war dies ein Fehler, denn zwei Japanische Konkurrenten traten mit Vierzylinder-Zweitaktern und 500 cm\u00b3 an und warben um K\u00e4ufer. Hondas Dreizylinder-Zweitakter blieb in Deutschland ein Exot, bot aber ausgesprochen viel Technik. Einen Dreizylinder-Zweitakter mit 90 Grad-V-Motor mit zwei liegenden und einem stehenden Zylinder, Getrenntschmierung, Drehmoment steigerndes Resonanzsystem ATAC (Automatic-Torque-Amplification-Chamber) im Auspuffkr\u00fcmmer, einen piekfeinen Alurahmen, eine gut abgestimmte Vorderrad Gabel mit seinerzeit f\u00fcr notwendig erachtetem Anti-Dive-System TRAC (Torque-Reactive-Antidive-Control), Pro-Link Hinterradfederung sowie eine Alu-Schwinge. Das alles mit einem geringen Gewicht von 192 kg fahrfertig vollgetankt. Verkauft von 1984 – 1986.<\/p>\n

Honda CBX 750 FII – 1986<\/a><\/strong><\/p>\n

Die dritte Auflage der 750er Vierzylinder Legende war f\u00fcr Europa gedacht und sollte alle die Kunden, welche keine V4 Motoren kaufen wollten, begeistern. Das funktionierte prima, sie galt schnell als die beste Honda \u00fcberhaupt. Den Honda Technikern bei R & D (Research & Development) in Asaka war ein gro\u00dfer Wurf gelungen. Der schmalbauende Motor (430 mm) erhielt Hydrost\u00f6\u00dfel zur Ventilbet\u00e4tigung und leistete 91 PS. Eine Kurbelwange der Kurbelwelle dient als Prim\u00e4rantriebsrad und damit konnte die Zwischenwelle entfallen, was den Motorblock verk\u00fcrzte. Der Motor dreht sehr willig hoch und begeistert mit einem turbinenartigen <\/a>Lauf. Das handliche Fahrwerk mit 16 Zoll Vorderrad und der Pro Link Federung am Hinterrad setzte Ma\u00dfst\u00e4be in ihrer Klasse. Deshalb bot HRC (Honda Racing Corporation) auch einen Kit f\u00fcr den Superbike Rennsport an. Dieser Kit wurde von Herrn Moriwaki konzipiert und entwickelt. Verkauft von 1984 – 1986.<\/p>\n

Seit 1993 wurde der Motor auch in der CB 750 Seven Fifty verwendet, dort allerdings mit nur 78 PS und f\u00fcnf G\u00e4ngen.<\/p>\n

Honda VFR 750 R – 1988<\/a><\/strong><\/p>\n

Fast besser bekannt unter ihrem internen Werkscode RC30. Ende 1987 schuf Honda\u00a0 eine konkurrenzlose Supersport <\/a>750er bei der die RVF Werksmaschinen<\/a> aus der Endurance WM Pate standen. Das Motorrad sollte ab 1988 an der neu geschaffenen Superbike WM teilnehmen. Das gelang mit den WM Titeln 1988, 1989 und Vizemeister 1990 bestens. Unz\u00e4hlige Siege bei der Isle of Man TT. Um diese Leistungen zu erm\u00f6glichen wurde der vorhandene V4 Motor v\u00f6llig umkonstruiert. Nur der 90 Grad Zylinderwinkel und der Ventilwinkel von 38 Grad wurden vom alten Triebwerk \u00fcbernommen und man wechselte wieder zum 0 Grad Hubzapfen- und 360 Grad Z\u00fcndversatz (klingt wie Ducati l\u00e4uft nur runder). Es gab kompaktere Zylinderk\u00f6pfe, w\u00e4lzgelagerte Nockenwellen, stirnradgetriebene Nockenwellen mit neuer Zahnr\u00e4der Kaskade, vergr\u00f6\u00dferte Ein- und Ausla\u00dfventile mit dickeren Ventilsch\u00e4ften, Teflon-Molybd\u00e4n beschichtete Kolben mit nur noch einem Kompressions- und \u00d6labstreifring, Pleul aus Recycling Titan, Anti-Hopping Kupplung zur Vermeidung des Hinterradstempelns beim Runterschalten,\u00a0 und das Getriebe bekam eine Rennabstufung mit langem 1. Gang (bis 100 km\/h). Ein exzelentes Fahrwerk mit Aluminiumrahmen gab es obendrein.\u00a0 Showa Gabel mit 43 mm Standrohrdurchmesser mit Klemmf\u00e4usten f\u00fcr die Vorderachse und eine Einarmschwinge f\u00fcr das Hinterrad inklusive Pro-Link Federung. Ein Motorrad f\u00fcr Technik Gourmets! Mit einer RC30 fuhr Helmut D\u00e4hne am 23.05.1993 den Rundenrekord <\/a>auf der N\u00fcrburgring Nordschleife mit 7:49,71 Minuten. Dieser offizielle Rekord gilt noch immer f\u00fcr Serienmotorr\u00e4der! „King of the Ring“ Verkauft von 1988 – 1993.<\/p>\n

Honda VF 500 FII – 1988<\/a><\/strong><\/p>\n

Wer seinerzeit eine wirklich sportliche V4 suchte musste zur 500er und nicht zur 750er greifen. Nur 201 kg und mit 70 PS war man gut unterwegs. Der Motor hat wiederum einen 0 Grad Hubzapfen- und 360 Grad Z\u00fcndversatz (klingt wie Ducati l\u00e4uft nur runder). Trotzdem das Triebwerk mit 44 mm Hub ultrakurzhubig ausgelegt ist zieht er ab 2000 U\/pm willig hoch bis 205 km\/h. Ein sehr handliches Fahrwerk erm\u00f6glicht viel Freude auf der Landstra\u00dfe. F\u00fcr Sportfahrer gab es von HRC (Honda-Racing-Corporation) einen Umr\u00fcstkit f\u00fcr Rennen<\/a>. Im englischsprachigen Ausland hie\u00df dieses Modell Intercepter (Abfangj\u00e4ger). Verkauft von 1984 – 1987.<\/p>\n

Honda VFR 400 R – 1994<\/a><\/strong><\/p>\n

Die verkleinerte Version der VFR 750 R. Stehen die beiden nicht nebeneinander kann man sie leicht verwechseln, so \u00e4hnlich sind sie. Die VFR bietet viel Technik und ein spielerisches Handling. 193 kg und 61 PS machen aus ihr eine wunderbare kleine Rennsemmel<\/a>. Etwas zu klein f\u00fcr mich. HRC (Honda-Racing-Corporation) stellte wiederum einen Rennkit f\u00fcr die Formel 3 Rennen zur Verf\u00fcgung. Verkauft von 1992 – 1993.<\/p>\n

Honda CB 1300 SA – 2009<\/a><\/strong><\/p>\n

Der Motor, ein druckvoller Vierzylinder mit sattem Drehmoment und 114 PS (G-Kat), ist fast komplett neu entwickelt. Dazu kam ein fein gearbeiteter Doppelschleifenrahmen und die exzellenten Fireblade Bremsen. In ihrer Klasse war sie kaum zu schlagen, denn trotz hohem Gewicht von 252 kg hat sie ein vorz\u00fcgliches Handling und mit ABS sowie Wegfahrsperre eine Honda<\/a> typische komplette Ausstattung. Verkauft von 2002 – 2013.<\/p>\n

Kawasaki Z 250 A – 1981 – leider 1983 verkauft<\/a><\/strong><\/p>\n

Sie war optisch eine Anlehnung an die Z 1 R, die seinerzeit das Flaggschiff bei Kawasaki war. Die kantige Linienf\u00fchrung, erstmals bei der gro\u00dfen Kawasaki, 1978 eingef\u00fchrt war etwas Neues und kam gut an. Die f\u00fcr die 27 PS Klasse gebaute Z 250 A<\/a> war mit etwa 175 kg leicht und handlich. Der parallel Zweizylinder hatte wenig und sp\u00e4tes Drehmoment und man musste das Drehzahlband voll nutzen um flott unterwegs zu sein. Verkauft von 1978 – 1982.<\/p>\n

Honda CB 900 F Hornet – 2003 –\u00a0 leider 2009 verkauft<\/strong><\/p>\n

Die ab 2002 erh\u00e4ltliche gro\u00dfe Hornet rundete die Modellpalette der Nakedbikes bei Honda ab. Der verst\u00e4rkte CB 600 F Hornet\u00a0 Rahmen von 1998 und der modifizierte Fireblade Motor, aus dem gleichen Jahr, sowie die Bremsanlage der 1996 CBR 900 RR harmonierten perfekt. Baukasten und Gleichteile Konzept von Honda eben. Diese 220 kg leicht 900er war der ideale Kurvenr\u00e4uber<\/a>. Verkauft von 2002 – 2005.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hier will ich Euch meine Motorr\u00e4der vorstellen, die sich in der letzten Zeit bei mir eingefunden haben. Bilder und Informationen findet Ihr in den Kategorien rechts oder klickt auf die Modellnamen auf dieser Seite. Jeweils der neueste Bericht wird dann oben angezeigt – also scrollen wer alle Berichte sehen will. Honda CB 72 Supersport – … Motorr\u00e4der<\/span> weiterlesen →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-89","page","type-page","status-publish","hentry"],"post_mailing_queue_ids":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/hesse-nrw.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/89","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/hesse-nrw.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/hesse-nrw.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/hesse-nrw.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/hesse-nrw.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=89"}],"version-history":[{"count":124,"href":"http:\/\/hesse-nrw.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/89\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3324,"href":"http:\/\/hesse-nrw.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/89\/revisions\/3324"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/hesse-nrw.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=89"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}